Šiame straipsnyje sužinosite apie visureigę, vadinamą HELMUT. Visureigė Jis buvo sumanytas kaip labai sunkus ir galingas, tačiau vis dar išdėstytas dviem ašimis, o tai nėra būdinga tokiems dydžiams. Net pradiniame statybos etape autorius suprato milžiniškus savo automobilio matmenis ir tikėjosi neviršyti trijų su puse tonos masės.
Statybos proceso metu iškilo variklio elektronikos problemų, kurių sprendimui autorius turėjo atidžiai išstudijuoti dokumentaciją. Buvo naudojama automatinė pavarų dėžė, jos aušinimas buvo vykdomas per šilumokaitį ant „šalto“ radiatoriaus vamzdžio iš dešimties metrų varinio vamzdžio, susukto spirale ir įdėto į metalinį dėklą (56 vamzdis), todėl aušinimo turėtų būti pakankamai.
Statybos metu buvo naudojama ši detalė:
1) Ratai k-700
2) Iš pradžių buvo sumontuotas 2 litrų benzininis variklis, tačiau pakeistas FD-42 Nisan dyzelinu, 4 cilindrai, 125 l / s esant 3200 aps./min., Kr. momentas 30,5 kg * m.
3) Atitinkamai automatinė transmisija buvo pakeista mechanine.
4) Apvyniojimui buvo naudojama 8 mm fanera ir 1 mm storio profiliuotas lakštas.
Apsvarstykite visureigio surinkimo veiksmus.
Pirmiausia autorius suvirino rėmą ir sumontavo komponentus:
Šiame paveikslėlyje matoma kompresoriaus universali jungtis iš dešiniojo rato pavaros (diff blokuota)
Tada autorius ėmėsi visureigio vairavimo.
GUR pompa:
Vaizdas iš kairiojo priekinio rato:
Pirmasis bandomasis važiavimas:
Važiuojant iki 1 metro aukščio sniego nėra jokių problemų.
Variklis šiek tiek silpnas tokiam kolosui, trijų litrų litras atrodytų tinkamesnis. Įsibėgėja iki 50 km / val., Didelis greitis daro didelę įtaką važiavimui.
Dėl visureigio elektronikos problemų nebuvo.
Čia galite pamatyti kardano įvestį į pavarų dėžę.
Tada autorius įdiegė kompresorių ir baigė antgalį:
automobilio rėmo montavimo darbai:
Sumontuotas šilumokaitis automatinei transmisijai aušinti:
Čia galite pamatyti automatinę pavarų dėžės valdymo svirtį:
Čia yra automatinės transmisijos atraminė atrama:
Taip eina traukos lenkimas po antrosios atraminės įvorės:
Taigi buvo nuspręsta sujungti traukos ir automatinės transmisijos selektorių, o bendras traukos ilgis buvo apie keturis metrus:
Tada buvo pakeista vairuotojo sėdynė, sumontuotas hidraulinis vairas, automatinės pavarų dėžės ir selektorius, pedalo blokas, sumontuota pneumatinė stabdžių sistema:
Duslintuvas turėjo būti susuktas, kad neišlįstų iš rėmo šonų:
Čia yra įprastoje vietoje įrengtos išmetimo sistemos vaizdas iš apačios:
Baigiamasis aušinimo įrengimo darbas:
Radiatorius buvo paimtas iš benzino „Ural“, o ventiliatoriai - iš užsienio automobilių.
Porą valandų buvo bandomasis važiavimas. Testuojant buvo pastebėta keletas nedidelių trūkumų: dėžutė automatiškai nepersijungia, jūs turite dirbti su selektoriumi, tačiau tai galima ištaisyti;
jutiklis, skirtas aušinimo ventiliatoriui įjungti, nesuderinamas su kompiuteriu, tačiau yra du ventiliatoriai ir abu gali būti priversti įsijungti;
tačiau yra ir daugiau problemų su kompresoriumi: ant kompresoriaus veleno nėra dieninio smagračio, nes dėl pulsuojančio momento yra trankimas, nes pavaroje yra užnugaris, atsirandantis kiekvienos apsisukimo metu;
dėl aukšto kompresoriaus našumo, „Kamaz“ slėgio reguliatorius yra nestabilus.
Norėdami ištaisyti situaciją, planuojama įdiegti elektrinį kompresorių ir kaip pagrindinį pritaikyti transmisijos stabdį ant razdatkos, o pneumatikai apsvarstyti atsarginį variantą. Nors iš principo varikliniai stabdžiai visureigiuose su tam tikra mase taip pat gerai veikia. Aušinimas veikia tinkamai, kai įsibėgėjama iki maksimalaus greičio, automatinėje transmisijoje esanti alyva nešyla.
Tuomet autorius sumontavo kabinos stogą ir šonus, 8 mm fanerą ir 1 mm profiliuotą lakštą, sujungtą su išmetimo kniedėmis naudojant sandariklį.
Visureigių apvalkalo darbai:
Mašinos bandymas su oda:
Tada autorius įsigijo naują Helmuto širdį:
Variklis FD-42 Nisan dyzelinas, 4 cilindrai, 125 l / s esant 3200 aps./min., Kr. momentas 30,5 kg * m. Surinkta su mechanine greičių dėže.
Atitinkamai prasidėjo variklio ir greičių dėžės pakeitimo procesas:
Variklyje yra du diržai kiekvienam generatoriui ir oro kondicionierius. Atsižvelgiant į tai, kompresorius turėjo įdiegti dėžutės išleidimo flanšą, sprendimas pateisinamas tuo, kad pačiame variklyje nėra pakankamai vietos.
Variklio ir kuro pavaros yra pagamintos per reduktorių.
Vietoj kaitinimo žvakių variklis turi nichromo rėmo dizainą tiesiai įleidimo kolektoriuje.
Skirtingai nuo anksčiau įdiegto variklio, šiam gamyklai nereikia energijos. Todėl jis neturi ventiliatorių, o aušinimas realizuojamas per klampią jungiamąją sistemą.
Viena iš nedaugelio šio pavarų dėžės ir variklio paketo konstrukcijų modernizacijų buvo išplėsti sparnus, nes standartinis, deja, nėra skirtas 4 metrų ilgiui.
Paskutiniai darbo su visureigiu etapai buvo šildymo įrengimas. Šildymas žiemos metu bus atliekamas „Webast“ krosnių dėka, kurias autorius sumontavo dviem iš karto. Taip pat būtina pakeisti gervės elektroniką, nes variklis neturi 12 voltų starterio. Priešgaisrinės saugos tikslais „Webast“ viryklė neleidžia įdiegti įprasto jungiklio 12–24v.
Čia yra keletas nuotraukų apie variklio konstrukcijos tvirtinimą ant visureigio rėmo:
Šioje nuotraukoje aiškiai matomas pakabos darbas:
Paruoštos visureigio nuotraukos:
Šios visureigio autorius: Aleksandras iš Ust-Ilimsko, pravarde „Stakanych“.